![\"\"](\"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Bertolucci-300x63.jpg\")
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Un argumentaire du collectif M\u00e9ga Canal Non Merci<\/em><\/p>\n Contexte<\/strong><\/p>\n Le Canal Seine-Nord Europe (CSNE) est un canal de 107 km visant \u00e0 relier Compi\u00e8gne (Oise) \u00e0 Aubencheul-au-Bac (Nord). C\u2019est un maillon du projet Seine-Escaut, qui vise \u00e0 cr\u00e9er un nouveau corridor entre la Seine et les ports du Nord (Anvers et Rotterdam) via l\u2019Oise. Le Canal Seine-Nord Europe est donc intrins\u00e8quement li\u00e9 au projet MAGEO (Mise au gabarit europ\u00e9en de l\u2019Oise), qui vise \u00e0 modifier le lit et les berges de l\u2019Oise entre Creil et Compi\u00e8gne. L\u2019objectif du canal est d\u2019accueillir des bateaux de 185 m\u00e8tres de long, 11,4 m\u00e8tres de large et d\u2019une capacit\u00e9 de 4 400 tonnes de chargement (gabarit europ\u00e9en Vb). Dans les cartons depuis une trentaine d\u2019ann\u00e9es, les travaux du canal pourraient d\u00e9buter en 2024, tandis que d’importants travaux pr\u00e9paratoires sont en cours en 2023. V\u00e9ritable \u00ab chantier du si\u00e8cle \u00bb, le CSNE et ses 78 millions de m3<\/sup> de d\u00e9blais d\u00e9tr\u00f4neraient la LGV Tours-Bordeaux. Ce projet implique la construction de 6 \u00e9cluses \u2013 \u00ab les plus importantes jamais construites en Europe \u00bb \u2013, 3 ponts canaux dont un de 1,3 km, la cr\u00e9ation de 62 ponts ainsi que le d\u00e9veloppement de 4 ports int\u00e9rieurs. La Soci\u00e9t\u00e9 du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE) est l\u2019\u00e9tablissement public local cr\u00e9\u00e9 pour g\u00e9rer les travaux et la promotion d\u2019un tel projet.<\/p>\n \n Alors que le Canal Seine-Nord Europe est pr\u00e9sent\u00e9 comme un projet \u00ab \u00e9cologique \u00bb, plusieurs points nous laissent penser le contraire :<\/p>\n \n Pour parer aux p\u00e9nuries d’eau saisonni\u00e8res, la soci\u00e9t\u00e9 du canal pr\u00e9voit la construction d\u2019une retenue d\u2019eau de 14 millions de m3, soit l\u2019\u00e9quivalent de deux fois le volume de toutes les bassines des Deux-S\u00e8vres r\u00e9unies ou de 22 fois celle de Sainte-Soline. Il s\u2019agit donc d\u2019une hyper-m\u00e9gabassine <\/strong>qui serait construite \u00e0 Allaines (80) pour assurer en toute circonstance le niveau d\u2019eau dans le canal. La SCSNE nous assure que le canal serait aliment\u00e9 90% du temps par pompage dans l\u2019Oise, et que la retenue d\u2019eau prendrait le relais dans les moments de plus faibles d\u00e9bits. Selon eux, cette hyper-m\u00e9gabassine n\u2019aurait pas d\u2019impact sur la ressource en eau car la bassine serait aliment\u00e9e par pompage dans l\u2019Oise et non dans les nappes phr\u00e9atiques.<\/p>\n Au regard des quantit\u00e9s en jeu, cet argument nous semble largement contestable, car \u00ab toute l\u2019eau qui est maintenue en surface par le canal ne va pas dans les nappes phr\u00e9atiques \u00bb, et donc, cette eau accapar\u00e9e en surface perturbe le cycle naturel de l\u2019eau. Alors m\u00eame que les bassins versants de l\u2019Oise et ceux qui la desservent sont en alerte s\u00e9cheresse, que l\u2019ann\u00e9e record 2022 sera une ann\u00e9e normale en 2050, est-il vraiment raisonnable de d\u00e9tourner 14 millions de m3 <\/sup>d\u2019eau ? Qu\u2019en est-il des conflits d\u2019usage de l\u2019eau ?<\/p>\n Cela est d\u2019autant plus vrai qu\u2019un rapport ind\u00e9pendant du CESER (Conseil \u00e9conomique, social et environnemental) des Hauts-de-France pointe du doigt la faible prise en compte du d\u00e9r\u00e8glement climatique et des p\u00e9nuries d\u2019eau \u00e0 venir, qui pourraient impliquer la construction d\u2019une deuxi\u00e8me retenue d\u2019eau. Une fois ce canal en service, tout serait fait pour maintenir les barges \u00e0 flots, quitte \u00e0 poursuivre l\u2019accaparement de l\u2019eau dans un contexte d\u2019intensification des s\u00e8cheresses.<\/p>\n Les derni\u00e8res informations pr\u00e9sent\u00e9es publiquement par la SCSNE confirment un impact certain sur la ressource en eau, avec plus de 40 millions de m3<\/sup> pr\u00e9lev\u00e9s annuellement dans les eaux souterraines (i.e <\/em>les nappes phr\u00e9atiques) durant la phase travaux, et 25 millions de m3<\/sup> pr\u00e9lev\u00e9s annuellement en phase d\u2019exploitation.<\/p>\n \n Rappelons que le CSNE artificialiserait plus de 3 300 hectares de zones agricoles (parmi les plus fertiles de France) et qu\u2019il n\u00e9cessiterait la destruction d\u2019aires de repos, de sites de reproduction et de sp\u00e9cimens d\u2019esp\u00e8ces prot\u00e9g\u00e9es. Des zones Natura 2000 seraient touch\u00e9es, 5 millions de m3<\/sup> de terre v\u00e9g\u00e9tale seraient excav\u00e9es, et le chantier en lui-m\u00eame g\u00e9n\u00e9rerait d\u2019importantes nuisances pour les \u00e9cosyst\u00e8mes locaux.<\/p>\n Face \u00e0 un tel bilan, la SCSNE promet qu\u2019elle r\u00e9alisera plus de 1100 hectares d\u2019am\u00e9nagements environnementaux. Ces compensations, rendues obligatoires par la d\u00e9marche ERC (\u00e9viter-r\u00e9duire-compenser), sont avanc\u00e9es comme la preuve du caract\u00e8re \u00e9cologique du projet. En r\u00e9alit\u00e9, de nombreuses \u00e9tudes montrent que la tr\u00e8s grande majorit\u00e9 des op\u00e9rations de compensation ne permettent pas d\u2019\u00e9viter une perte de diversit\u00e9. Les compensations ne feront pas oublier les modifications et les destructions d\u2019\u00e9cosyst\u00e8mes existants, d\u2019autant plus que la qualit\u00e9 \u00e9cologique des \u00e9cosyst\u00e8mes est corr\u00e9l\u00e9e \u00e0 leur anciennet\u00e9. Notons \u00e9galement qu\u2019en raison de ces op\u00e9rations de compensation, un bras de la Vieille Oise serait rebouch\u00e9 au niveau de Longueil-Annel pour cr\u00e9er une zone humide : pour avoir le droit de d\u00e9truire, on d\u00e9truit encore plus pour cr\u00e9er un \u00e9cosyst\u00e8me \u00ab performant \u00bb.<\/p>\n Enfin, il existe des inqui\u00e9tudes concernant la toxicit\u00e9 de l\u2019activit\u00e9 engendr\u00e9e par le canal, que ce soit en phase travaux ou exploitation. La soci\u00e9t\u00e9 du canal ne semble pas avoir suffisamment consid\u00e9r\u00e9 la potentielle toxicit\u00e9 des d\u00e9blais des travaux ni le risque li\u00e9 au transport de mati\u00e8re dangereuses en phase exploitation.<\/p>\n \n Le projet de canal est justifi\u00e9 par l\u2019attente d\u2019un important report modal du routier vers le fluvial. Cela permettrait de d\u00e9sengorger l\u2019A1 et \u00e9conomiserait du CO2<\/sub>. Plusieurs points nous laissent penser le contraire.<\/p>\n Tout d\u2019abord, rappelons que le transport fluvial est moins polluant que le transport routier, mais plus polluant que le transport ferroviaire . Ensuite, il convient de noter que le transport fluvial n\u2019est pas aussi agile que le transport routier : on ne transporte pas la m\u00eame chose avec un camion ou un bateau. Actuellement, le fret fluvial est adapt\u00e9 au transport en vrac, et notamment au vrac de produits issus de l\u2019agro-industrie ou utiles \u00e0 l’agro-industrie. Force est de constater que la majorit\u00e9 des nombreux camions qui empruntent l\u2019A1 ne transportent pas de tels produits.<\/p>\n En r\u00e9alit\u00e9, le canal concurrencerait le fret ferroviaire, comme l\u2019affirment de nombreuses \u00e9valuations ind\u00e9pendantes. Le rapport Massoni-Lidsky, publi\u00e9 en 2013, affirme que 40% du trafic du canal viendrait du rail (ce qui correspond \u00e0 15% du volume transport\u00e9 par le ferroviaire) et soulagerait de seulement 3% le volume de marchandises transport\u00e9es par la route. Ainsi, le CSNE fragiliserait surtout le fret ferroviaire, pourtant d\u00e9j\u00e0 en manque de financements et moins polluant que le fluvial. Et \u00e9videmment, ce ne sont pas les 3% de camions en moins qui suffiraient \u00e0 d\u00e9sengorger l\u2019A1 ; cette autoroute \u00e9tant satur\u00e9e, \u00e0 peine cette place lib\u00e9r\u00e9e, de nouveaux camions prendraient cette place vacante.<\/p>\n Enfin, il y a fort \u00e0 parier que le canal accroitrait les flux de marchandises : en ouvrant une nouvelle route, ce projet ne ferait qu\u2019augmenter la quantit\u00e9 de marchandises que l\u2019on peut transporter, laissant pr\u00e9sager un important effet rebond26. Pire, plus il y a de marchandises sur les bateaux, plus il faut de camions pour les acheminer une fois sorties du canal. Notons \u00e9galement que ce canal an\u00e9antirait le trafic sur les petits r\u00e9seaux fluvial et ferroviaire existants, n\u00e9cessitant des camions l\u00e0 o\u00f9 il y a des petites p\u00e9niches et des trains.<\/p>\n \n Si ce projet n\u2019est pas \u00e9cologique, on peut au moins penser qu\u2019il va profiter \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 et aux citoyens. En r\u00e9alit\u00e9, ce projet n\u2019est pas souhait\u00e9 par la population, menace la vie locale et participerait \u00e0 une pr\u00e9carisation des travailleurs.<\/p>\n \n a) Des emplois menac\u00e9s<\/strong><\/p>\n Le CSNE fait en effet l\u2019objet d\u2019un classique chantage \u00e0 l\u2019emploi. Alors que la soci\u00e9t\u00e9 du canal se vante de participer \u00e0 l\u2019\u00e9conomie locale en cr\u00e9ant entre 3 000 et 6 000 emplois pour le chantier, des maires s\u2019interrogent sur les r\u00e9elles retomb\u00e9es pour la population locale, d\u00e9laiss\u00e9e par les g\u00e9ants en charge des chantiers. Notons \u00e9galement qu\u2019avec de tels financements (au moins 5 milliards d\u2019euros), il est possible de cr\u00e9er bien plus d\u2019emplois. Mais l\u2019argument massue de la SCSNE porte sur les emplois induits par l\u2019entr\u00e9e en fonctionnement du canal. Si les estimations varient en fonction des p\u00e9riodes et des humeurs, la SCSNE table sur 40 000 \u00e0 50 000 emplois. Un chiffre d\u00e9lirant, au regard des autres projets r\u00e9alis\u00e9s (le canal Albert, en Belgique, n\u2019a cr\u00e9\u00e9 aucun emploi) et des emplois g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par les grands ports existants. Difficile d\u2019imaginer un canal qui s\u2019implante dans une r\u00e9gion min\u00e9e depuis des ann\u00e9es par la d\u00e9sindustrialisation g\u00e9n\u00e9rer autant d\u2019activit\u00e9 que les complexes industrialo-portuaires du Havre et de Rouen\u00a0!<\/p>\n Plus qu\u2019un probl\u00e8me de quantit\u00e9, la nature des emplois pose \u00e9galement question. En effet, le d\u00e9veloppement d\u2019un tel axe fluvial implique la cr\u00e9ation de plateformes logistiques de grande envergure (qui ne sont pas comprises dans le chiffrage du projet ni dans les \u00e9tudes d\u2019impacts environnementaux). Le domaine de la logistique a \u00e9t\u00e9 finement \u00e9tudi\u00e9 par diff\u00e9rents chercheurs (dont David Gaborieau), qui ont bien montr\u00e9 que ces emplois \u00e9taient pr\u00e9caires et destructeurs pour les travailleurs. La grande majorit\u00e9 des emplois cr\u00e9es serait donc synonyme de pr\u00e9carisation et de menace pour les salari\u00e9s.<\/p>\n Ce projet qui fantasme sur des pr\u00e9visions plus qu\u2019optimistes d\u00e9truirait en revanche toute une \u00e9conomie solidement ancr\u00e9e dans le territoire. Les artisans bateliers, incapables de faire face \u00e0 la capitalisation immense qu\u2019appellent de telles structures couleraient, torpill\u00e9s par la concurrence venue du Nord. De m\u00eame, le fret ferroviaire, pourtant tr\u00e8s \u00e9cologique, verrait encore une fois son r\u00f4le diminu\u00e9, ses employ\u00e9s avec. La mise en concurrence avec les grands armateurs \u00e9trangers menacerait l\u2019\u00e9conomie locale, et des effets indirects sur l\u2019\u00e9conomie locale seraient \u00e9galement \u00e0 pr\u00e9voir (augmentation des flux de marchandises import\u00e9s au d\u00e9triment de la production locale). Pour faire face \u00e0 la concurrence \u00e9trang\u00e8re qui ruine notre r\u00e9gion depuis des d\u00e9cennies, ce projet propose une solution pour le moins surprenante : poursuivre encore plus fort la mondialisation. La cr\u00e9ation du canal ne vise pas \u00e0 cr\u00e9er des emplois stables ni sens\u00e9s ; il est le cha\u00eenon manquant d\u2019une mondialisation qui, comme \u00e0 son habitude, profite aux gros et \u00e9crase les petits. Le canal ne r\u00e9industrialiserait pas la r\u00e9gion, il acc\u00e9l\u00e9rerait les \u00e9changes de marchandises entre les ports du Nord et Paris, transformant la r\u00e9gion en simple \u00ab hub logistique \u00bb.<\/p>\n b) Une illusion d\u00e9mocratique<\/strong><\/p>\n Un des grands arguments avanc\u00e9s par les d\u00e9fenseurs du projet porte sur \u00ab l\u2019utilit\u00e9 publique \u00bb du Canal Seine-Nord Europe. Outre le fait que le canal existant (inaugur\u00e9 en 1965) est sous-utilis\u00e9, il convient de se pencher sur le peu de communication dont le CSNE a fait l\u2019objet. Sa d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique de 2008, modifi\u00e9e en 2017 apr\u00e8s \u00e9volution du projet, a \u00e9t\u00e9 prorog\u00e9e en 2018, mais tr\u00e8s peu de d\u00e9bats publics ont \u00e9t\u00e9 organis\u00e9s. Comment justifier des travaux qui commencent en 2022 (travaux pr\u00e9paratoires) par une enqu\u00eate qui date de 2008 ?<\/p>\n Le rapport d\u2019enqu\u00eate publique du projet MAGEO, d\u00e9clar\u00e9 d\u2019utilit\u00e9 publique en 2022, nous en apprend un peu plus sur la r\u00e9alit\u00e9 de ces proc\u00e9dures. Ainsi, on apprend que de nombreuses remarques et critiques sont rest\u00e9es sans r\u00e9ponse, qu\u2019aucun d\u00e9bat public n\u2019a \u00e9t\u00e9 organis\u00e9 alors que l\u2019enqu\u00eate publique a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s peu suivie : \u00ab Sur 111 avis r\u00e9colt\u00e9s par l’enqu\u00eate publique, 27 favorables explicites, 11 d\u00e9favorables \u00bb, ce qui repr\u00e9sente 0,026% d\u2019avis favorables au sein de la population concern\u00e9e (les communes touch\u00e9es par le projet MAGEO repr\u00e9sentent un peu plus de 100 000 habitants).<\/p>\n Cette analyse s\u2019inscrit dans la droite lign\u00e9e des travaux de sp\u00e9cialistes de la question, comme ceux de Fr\u00e9d\u00e9ric Graber, historien de l\u2019environnement. A travers une enqu\u00eate socio-historique, il montre comment l\u2019enqu\u00eate publique, rendue obligatoire par diff\u00e9rents textes de lois, est sans cesse d\u00e9voy\u00e9e pour l\u00e9gitimer des projets inutiles et impos\u00e9s. Dans la tr\u00e8s grande majorit\u00e9 des cas, l\u2019enqu\u00eate publique d\u00e9bouche sur une d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique, alors m\u00eame qu\u2019une fraction minime de la population est inform\u00e9e de l\u2019existence des projets et que des questions essentielles sont \u00e9lud\u00e9es. Ainsi, en 2022, l\u2019Autorit\u00e9 environnementale continue de pointer les faiblesses du canal concernant la biodiversit\u00e9, le stress hydrique, la s\u00e9curit\u00e9 de l\u2019ouvrage, mais c\u2019est \u00e9vident : le projet est d\u2019utilit\u00e9 publique, et ce depuis 2008 !<\/p>\n \n c) Une menace pour la vie locale<\/strong><\/p>\n Un projet d\u2019une telle ampleur bouleverserait le quotidien des habitants le long du canal. Tout au long du trac\u00e9 de la liaison Seine-Escaut, de grands changements auraient lieu : les paysages seraient m\u00e9tamorphos\u00e9s par le passage de gigantesques bateaux (deux terrains de football de longueur), des ponts seraient d\u00e9truits pour \u00eatre sur\u00e9lev\u00e9s, des berges modifi\u00e9es.<\/p>\n Les usages non \u00e9conomiques de l\u2019Oise seraient proscrits, en t\u00e9moigne le d\u00e9m\u00e9nagement forc\u00e9 du club d\u2019Aviron de Compi\u00e8gne ou l\u2019expulsion des p\u00e9niches \u00e0 Longueil-Annel et \u00e0 Compi\u00e8gne. Les nuisances li\u00e9es au chantier et au passage de bateaux \u00e0 grand gabarit pr\u00e9sentent \u00e9galement un risque pour les riverains, les p\u00eacheurs et les chasseurs. Pour finir, le trac\u00e9 du canal pr\u00e9voit de traverser des sites historiques, mena\u00e7ant un patrimoine important pour la r\u00e9gion.<\/p>\n \n Si le CSNE n\u2019est ni \u00e9cologique ni bon pour la soci\u00e9t\u00e9, on peut au moins esp\u00e9rer qu\u2019il soit bon pour l\u2019\u00e9conomie. Encore une fois, nous d\u00e9non\u00e7ons cet argument fallacieux.<\/p>\n a) Des pr\u00e9visions exag\u00e9r\u00e9es<\/strong><\/p>\n Les diff\u00e9rentes expertises ind\u00e9pendantes pointent du doigt le caract\u00e8re exag\u00e9r\u00e9 des pr\u00e9visions de trafic. Dans son avis rendu en novembre 2022, l\u2019Autorit\u00e9 environnementale affirme que \u00ab Le bilan se fonde sur un pur mod\u00e8le d\u2019offre et s\u2019appuie sur une pr\u00e9vision de croissance manifestement sur\u00e9valu\u00e9e44 \u00bb. En effet, les hypoth\u00e8ses de croissance se fondent sur \u00ab base d\u2019un taux de croissance annuel moyen hors inflation de 2016 \u00e0 2070 de 1,6 % pour la France (1,4 % pour l\u2019Union europ\u00e9enne), ce qui correspond \u00e0 une multiplication par 2,76 du PIB sur la p\u00e9riode \u00bb.<\/p>\n La Cour des comptes europ\u00e9enne dresse un constat identique : \u00ab La liaison fluviale Seine-Escaut a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9e sur la base de pr\u00e9visions indiquant que le trafic sur le canal Seine-Nord Europe serait quatre fois plus \u00e9lev\u00e9 en 2060 par rapport \u00e0 la situation de r\u00e9f\u00e9rence cens\u00e9e pr\u00e9valoir en 2030 en l’absence du canal. Cela n\u00e9cessiterait une augmentation substantielle des volumes de marchandises traversant la France et l’Europe. Or, les statistiques concernant les 10 derni\u00e8res ann\u00e9es n’indiquent pas que cela se produira. En outre, il faut que deux conditions particuli\u00e8res soient remplies, dont aucune ne semble particuli\u00e8rement r\u00e9aliste : une multiplication par quatre [\u2026] du flux habituel de mat\u00e9riaux de construction transport\u00e9s par voie fluviale [et] un d\u00e9placement massif du trafic routier conteneuris\u00e9 vers les voies navigables, entra\u00eenant un transfert, vers ce canal, de 36% du fret transport\u00e9 sur l\u2019ensemble de l\u2019axe de trafic. Cela n\u00e9cessiterait que la part du fret actuellement transport\u00e9 sur cet axe par voie fluviale soit multipli\u00e9e par 38, ou que la part des volumes de trafic de conteneurs soit trois fois plus \u00e9lev\u00e9e qu’elle ne l’est actuellement pour l’ensemble du Rhin. \u00bb. Il semble donc \u00e9vident qu\u2019un tel projet pourrait difficilement atteindre ses objectifs, \u00e0 l\u2019instar de la liaison Main-Danube, qui n\u2019a pas g\u00e9n\u00e9r\u00e9 le quart du trafic attendu.<\/p>\n \n b) 2 ou 3 \u00e9tages de conteneurs ?<\/strong><\/p>\n Alors que la SCSNE affirme sur tous ses documents que le projet a \u00e9t\u00e9 dimensionn\u00e9 pour accueillir des bateaux transportant 3 \u00e9tages de conteneurs, plusieurs points nous montrent que ce ne sera pas le cas. En effet, au nord du CSNE, tout le r\u00e9seau qu\u2019on appelle Dunkerque-Escaut est \u00e0 un gabarit inf\u00e9rieur, et ne pourra laisser passer que 2 couches de conteneurs, tout comme au sud de Compi\u00e8gne. En effet, le projet MAGEO est dimensionn\u00e9 pour laisser passer deux \u00e9tages de conteneurs. Nous sommes donc face \u00e0 un projet qui ne peut \u00eatre \u00e9conomiquement viable qu\u2019avec 3 \u00e9tages de conteneurs mais qui ne pourrait jamais \u00eatre utilis\u00e9 ainsi car \u00ab cern\u00e9 \u00bb, au nord et au sud, par des voies \u00ab trop petites \u00bb.<\/p>\n \n c) Une gabegie d\u2019argent public<\/strong><\/p>\n Le projet est actuellement chiffr\u00e9 \u00e0 5,1 milliards d\u2019euros, dont 2,1 milliards financ\u00e9s par l\u2019Union Europ\u00e9enne, 1,1 milliard par les collectivit\u00e9s locales et territoriales, 1,1 milliard par l\u2019\u00c9tat et 800 millions d\u2019emprunt. Les montants avanc\u00e9s concernent uniquement le projet du Canal Seine-Nord, et n\u2019incluent ni le co\u00fbt du projet MAGEO ni le financement des 4 plateformes multimodales. Nous faisons donc face \u00e0 un chantier hors norme qui p\u00e8serait sur les finances publiques, et dont les co\u00fbts pourraient tr\u00e8s rapidement augmenter (comme c\u2019est le cas pour le Grand Paris Express notamment).<\/p>\n Ce canal s\u2019inscrit dans le projet Seine-Escaut, pour le moment chiffr\u00e9 \u00e0 8 milliards d\u2019euros. Nous sommes donc face \u00e0 une situation o\u00f9 l\u2019argent public est dilapid\u00e9 dans un projet compl\u00e8tement \u00e0 rebours des enjeux contemporains, avec des incertitudes cl\u00e9s qui subsistent sur la rentabilit\u00e9 \u00e9conomique, sur les cons\u00e9quences sur le paysage ou la biodiversit\u00e9.<\/p>\n \n Conclusion<\/strong><\/p>\n Nous voil\u00e0 donc face \u00e0 un projet inutile et \u00e9cocidaire, qui est l\u2019arch\u00e9type m\u00eame des projets qu\u2019il nous faut questionner en ces temps de crises socio-environnementales. Ce projet repr\u00e9sente un immense gaspillage d\u2019argent public, \u00e0 l\u2019heure o\u00f9 l\u2019on nous mart\u00e8le que les finances publiques sont au plus mal et que tous les budgets doivent \u00eatre resserr\u00e9s. M\u00eame si les alternatives sont nombreuses (utiliser le canal du Nord actuellement largement sous-utilis\u00e9, utiliser Le Havre et la Seine, d\u00e9velopper le fret ferroviaire, proposer une v\u00e9ritable strat\u00e9gie de gestion \u00e9cologique des flux sur le territoire des Hauts-de-France, etc.), les d\u00e9cideurs s\u2019ent\u00eatent dans un projet d\u2019un autre temps. Alors que l\u2019ONU alerte sur \u00ab l\u2019effondrement climatique \u00bb en cours, que les rapports scientifiques dressent des constats de plus en plus alarmants, nous ne pouvons plus accepter ces m\u00e9gaprojets impos\u00e9s, d\u00e9l\u00e9t\u00e8res tant d\u2019un point de vue \u00e9cologique que social.<\/p>\n \n https:\/\/linktr.ee\/megacanalnonmerci<\/p>\n \n \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il est question du canal Seine-Nord Europe (CSNE)<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-13887","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-non-classe"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13887","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13887"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13887\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13889,"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13887\/revisions\/13889"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13887"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13887"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.quieryavenir.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13887"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\n
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