Le 14 octobre 1971, le journaliste Vic Langenhoff perd Simone, sa fille de 6 ans et demi, percut\u00e9e par une automobiliste alors qu\u2019elle se rendait \u00e0 v\u00e9lo \u00e0 son \u00e9cole du village de Helvoirt.<\/p>\n
D\u00e9vast\u00e9 par ce d\u00e9c\u00e8s et enrag\u00e9 de voir la personne responsable sanctionn\u00e9e uniquement d\u2019une amende de 150 guilders (qui correspondraient \u00e0 25\u20ac aujourd\u2019hui), il d\u00e9cide de mettre en avant les cons\u00e9quences de la culture d\u2019apr\u00e8s-guerre par le biais de son journal local De Tijd.<\/p>\n
Les 20 ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes (1950-1970) ont vu quintupl\u00e9e la part de l\u2019automobile et explos\u00e9 le nombre de tu\u00e9s sur les routes, notamment pour ceux qui se d\u00e9placent \u00e0 v\u00e9lo. On en comptait 1 000 en 1950 contre 3 300 en 1971 dont 450 enfants, et parmi lesquels, Simone.<\/p>\n
Le 20 sept. 1972 Vic annonce dans De Tijd la cr\u00e9ation d\u2019un groupe de pression citoyenne nomm\u00e9 \u00abStop de Kindermoord\u00bb (traduit par \u00abStop au massacre d\u2019enfants\u00bb) . Son but: casser l\u2019indiff\u00e9rence avec laquelle la soci\u00e9t\u00e9 accepte la mort de 450 enfants tous les ans sur la route.<\/p>\n
Vic s\u2019adresse directement aux gouvernements r\u00e9gionaux \u00ab qui choisissent de faire 1km d\u2019autoroute plut\u00f4t que 100km de pistes cyclables s\u00e9curis\u00e9es \u00bb \u00e0 destination de ceux qui, comme Simone, n\u2019ont pas d\u2019autre choix que de p\u00e9daler ou de marcher.<\/p>\n
Stop de Kindermoord est rapidement devenu un mouvement de protestation massif dans tout le pays. Des actions-choc ont \u00e9t\u00e9 organis\u00e9es.<\/p>\n
\u2019\u00e9coute progressive des autorit\u00e9s a \u00e9t\u00e9 acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e subitement au moment du choc p\u00e9trolier de 1973 qui a remis en cause le mod\u00e8le de d\u00e9veloppement centr\u00e9 autour de la voiture jusqu\u2019ici.<\/p>\n
C\u2019est ainsi que des pistes cyclables ont \u00e9t\u00e9 am\u00e9nag\u00e9es petit \u00e0 petit \u00e0 partir du milieu des ann\u00e9es 1970 et que, graduellement, les habitants ont r\u00e9-enfourch\u00e9 leur v\u00e9lo pour les utiliser.<\/p>\n
Cette crise p\u00e9troli\u00e8re mondiale a eu un \u00e9cho retentissant aux Pays-Bas puisque les d\u00e9cideurs ne se sont pas content\u00e9s d\u2019am\u00e9nager des infrastructures cyclable. D\u00e8s 1973, le gouvernement d\u00e9clare le dimanche journ\u00e9e sans voiture afin de pr\u00e9server les r\u00e9serves de p\u00e9trole.<\/p>\n
Les 3 millions de voitures individuelles du pays n\u2019avaient tout simplement pas le droit de circuler sous peine d\u2019amende. La mesure a \u00e9t\u00e9 mise en place pendant un an et a particip\u00e9 \u00e0 changer les mentalit\u00e9s alors tr\u00e8s autocentr\u00e9es.<\/p>\n
C\u2019\u00e9tait l\u2019occasion de d\u00e9montrer par les actes la viabilit\u00e9 d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 moins d\u00e9pendante du p\u00e9trole, de faire appel \u00e0 la cr\u00e9ativit\u00e9 pour r\u00e9inventer les pratiques de l\u2019espace public. \u00c7a a donn\u00e9 des choses assez extraordinaires.<\/p>\n
40 ans plus tard, ce sont 30% de tous les trajets qui sont fait \u00e0 v\u00e9lo aux Pays-Bas (2% en France). La voiture n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 bannie pour autant et le taux de motorisation aux Pays-Bas est \u00e9quivalent \u00e0 celui du Royaume-Uni par exemple.<\/p>\n
Les gens ne la prennent que pour les usages qui sont les plus pertinents. Les voitures sont syst\u00e9matiquement s\u00e9par\u00e9es des v\u00e9los gr\u00e2ce \u00e0 un r\u00e9seau de plus de 30 000 km de pistes cyclables afin de permettre \u00e0 tout le monde de les utiliser en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n
D\u00e9sormais la mortalit\u00e9 sur les routes hollandaise est de moins de 600 chaque ann\u00e9e dont moins d\u2019un tiers concerne des cyclistes et on ne d\u00e9plore plus qu\u2019une dizaine d\u2019enfants tu\u00e9s sur les routes.<\/p>\n
Quant \u00e0 la petite route de campagne qui a vu la mort de Simone Langenhoff, elle ressemble toujours \u00e0 la description qu\u2019en avait fait son p\u00e8re dans De Tijd: \u00e9troite, pav\u00e9e et bord\u00e9e de ch\u00eanes. Mais il y a aussi une piste cyclable derri\u00e8re les arbres et de chaque c\u00f4t\u00e9 de la route.<\/p>\n
Carfree.fr<\/p>\n
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200 ans de v\u00e9lo, de la naissance \u00e0 la renaissance <\/strong><\/p>\n Paris, jardin du Luxembourg, 7\u00a0avril 1818\u00a0: devant une foule de plusieurs milliers de personnes, le baron allemand Karl Drais pr\u00e9sente le v\u00e9hicule qu\u2019il a invent\u00e9 l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente\u00a0: un si\u00e8ge fix\u00e9 entre deux roues de bois cercl\u00e9es de fer, un timon comme guidon et la pouss\u00e9e alternative des pieds sur le sol comme propulseur. Voil\u00e0 qui permet, si l\u2019on est entra\u00een\u00e9, de parcourir jusqu\u2019\u00e0 15\u00a0km en une heure. Son engin, la \u00ab\u00a0draisienne\u00a0\u00bb, que les Anglais appellent hobby horse,<\/em> se veut un substitut au cheval, trop on\u00e9reux\u00a0: comme \u00e0 cheval, on s\u2019y assoit sur une selle. Le succ\u00e8s n\u2019est que de courte dur\u00e9e, le temps que les dandys de l\u2019\u00e9poque s\u2019en amusent puis s\u2019en lassent\u00a0; seuls les gamins d\u2019aujourd\u2019hui s\u2019y exercent encore avant de passer au v\u00e9lo.<\/p>\n Pour autant, la draisienne ne tombe pas totalement dans l\u2019oubli. En 1861, un artisan parisien en r\u00e9cup\u00e8re une et y ajoute des p\u00e9dales sur l\u2019axe de la roue avant. Ce \u00ab\u00a0v\u00e9locip\u00e8de\u00a0\u00bb, appel\u00e9 aussi v\u00e9loce, puis v\u00e9lo, rencontre un vif succ\u00e8s aupr\u00e8s de la haute soci\u00e9t\u00e9 du second Empire lors de l\u2019Exposition universelle de Paris de 1867. Il conna\u00eetra de nombreuses versions et am\u00e9liorations sur deux ou trois roues, la plus spectaculaire \u00e9tant le \u00ab\u00a0grand by\u00a0\u00bb (1871) \u00e0 la roue avant d\u00e9mesur\u00e9e. L\u00e0 encore, seuls les enfants continuent aujourd\u2019hui \u00e0 p\u00e9daler sur la roue avant de leurs petits tricycles.<\/p>\n Les innovations d\u00e9cisives viendront des \u00eeles britanniques, dans les ann\u00e9es 1880, avec l\u2019invention d\u2019un p\u00e9dalier central et de la transmission du mouvement par cha\u00eene \u00e0 la roue arri\u00e8re et celle du pneumatique \u00e0 chambre \u00e0 air par Dunlop (1888).<\/p>\n Un loisir aristocratique<\/strong><\/p>\n Les Fran\u00e7ais prennent le relais avec le pneu d\u00e9montable de Michelin (1891) et le d\u00e9railleur (1895). Gr\u00e2ce \u00e0 des aciers de bonne qualit\u00e9, un cadre \u00e0 structure triangulaire, des roues \u00e0 rayons et des freins relativement efficaces \u00e0 sec, le v\u00e9lo moderne est n\u00e9. Le march\u00e9 qu\u2019il va rapidement repr\u00e9senter stimule \u00e0 son tour des innovations dans les roulements \u00e0 billes, les pneumatiques, les mat\u00e9riaux utilis\u00e9s, la pr\u00e9cision de l\u2019usinage et de l\u2019ajustage.<\/p>\n Comme d\u00e9j\u00e0 avec la machine \u00e0 coudre – autre bien durable de l\u2019\u00e9poque – et bient\u00f4t l\u2019automobile, on voit se d\u00e9velopper avec le v\u00e9lo une industrie, une multitude d\u2019entreprises (comme, en France, Alcyon \u00e0 Dijon, Peugeot \u00e0 Sochaux, Mercier et la Manufacture \u00e0 Saint-Etienne), des r\u00e9seaux de distribution et de nombreux petits ateliers de r\u00e9paration. Sans oublier les grands sous-traitants comme Michelin, qui fournit les pneus et pratique une publicit\u00e9 moderne avec la cr\u00e9ation par le dessinateur O\u2019Galop du personnage de Bibendum qui, \u00e0 sa naissance, est cercl\u00e9 d\u2019une multitude de pneus de v\u00e9los.<\/p>\n Autour de 1890, la bicyclette est encore un produit cher, valant plusieurs mois de salaire ouvrier, achet\u00e9e par les classes ais\u00e9es pratiquant le cyclotourisme ou plus modestement des loisirs de plein air dans les stations baln\u00e9aires, au bois de Boulogne, autour des r\u00e9sidences de campagne. Mais son prix va progressivement baisser, la rendant accessible aux classes moyennes et m\u00eame populaires\u00a0: en 1914, on comptait en France 3,5\u00a0millions de bicyclettes ayant pay\u00e9 la taxe. Car l\u2019Etat, lui aussi, s\u2019int\u00e9resse \u00e0 ce nouveau moyen de d\u00e9placement\u00a0: d\u00e8s 1893 (et jusqu\u2019en 1958) est institu\u00e9 un imp\u00f4t, dont le paiement est attest\u00e9 par une plaque m\u00e9tallique fix\u00e9e sur le v\u00e9lo (une taxe existe aussi vers 1900 en Belgique, en Italie et aux Pays-Bas).<\/p>\n L\u2019\u00e2ge du succ\u00e8s populaire<\/strong><\/p>\n L\u2019Etat fran\u00e7ais dote \u00e9galement certains de ses agents, tels les postiers. Les premiers policiers \u00e0 v\u00e9lo circulent dans Paris en 1900, bient\u00f4t baptis\u00e9s \u00ab\u00a0hirondelles\u00a0\u00bb, en raison de leur cape flottant au vent qui \u00e9voque l\u2019aile de cet oiseau, mais aussi et avant tout du nom de leur v\u00e9lo (\u00ab\u00a0Hirondelle\u00a0\u00bb de la Manufacture de Saint-Etienne). Une dizaine de groupes cyclistes sont aussi form\u00e9s dans l\u2019arm\u00e9e avant 1914.<\/p>\n Le succ\u00e8s naissant du v\u00e9lo dans les milieux populaires doit d\u2019abord \u00e0 sa dimension sportive. Sur route, avec diverses courses en ligne ou \u00e0 \u00e9tapes, dont la plus c\u00e9l\u00e8bre est le Tour de France. Mais aussi sur piste, avec la construction de v\u00e9lodromes ouverts ou ferm\u00e9s, comme le v\u00e9lodrome d\u2019hiver \u00e0 Paris, qui accueille ses premiers sportifs en 1910. Les Six jours de Paris restent un moment tr\u00e8s attendu\u00a0: deux coureurs par \u00e9quipe se relaient sans interruption. Venu des Etats-Unis en passant par le Royaume-Uni, ce type de course est un grand succ\u00e8s populaire, qui va croissant dans l\u2019entre-deux-guerres. Sur route comme sur piste, les coureurs sont le plus souvent issus de milieux populaires, paysans ou ouvriers. On leur pr\u00eate les qualit\u00e9s d\u2019endurance, de discipline, de d\u00e9brouillardise qu\u2019on attend d\u2019un bon travailleur. La publicit\u00e9, les journaux, la radio des ann\u00e9es 1930 les c\u00e9l\u00e8brent.<\/p>\n Le quotidien omnisports Le V\u00e9lo<\/em> est dreyfusard, et en particulier Pierre Giffard, son dirigeant le plus connu, initiateur de plusieurs courses cyclistes comme Paris-Brest-Paris. Le comte de Dion, homme politique d\u2019extr\u00eame droite antidreyfusard, qui s\u2019int\u00e9resse au v\u00e9lo comme \u00e0 l\u2019automobile, cr\u00e9e en 1900 un journal omnisports concurrent, L\u2019Auto-V\u00e9lo<\/em>. Mais condamn\u00e9 par la justice \u00e0 enlever de son titre le mot \u00ab\u00a0V\u00e9lo\u00a0\u00bb, d\u00e9j\u00e0 pris par son concurrent, le journal devient L\u2019Auto<\/em> en janvier 1903.<\/p>\n Pour garder le lectorat passionn\u00e9 de cyclisme – le sport alors le plus populaire en France -, il cr\u00e9e la m\u00eame ann\u00e9e le Tour de France, ce qui lui permet de gagner la bataille du lectorat. Le V\u00e9lo<\/em> succombera l\u2019ann\u00e9e suivante. L\u2019Auto<\/em> restera le principal quotidien sportif jusqu\u2019en ao\u00fbt 1944. Il ne survit pas \u00e0 la Lib\u00e9ration\u00a0: collaborationniste, il avait retrouv\u00e9 pendant la guerre les penchants qui ont pr\u00e9sid\u00e9 \u00e0 sa naissance.<\/p>\n Le v\u00e9lo sportif mont\u00e9 par des gens du peuple banalise son usage, d\u2019autant que les prix baissent encore\u00a0: mesur\u00e9 en heures de travail ouvrier, il est divis\u00e9 par 10 entre les ann\u00e9es 1890 et les ann\u00e9es 1930. Au moment o\u00f9 les classes bourgeoises et aristocratiques abandonnent le v\u00e9lo pour l\u2019automobile, alors produit de luxe, comme nouvel instrument de distinction, les classes moyennes modestes et populaires s\u2019adonnent au cyclisme, non seulement sportif pour les plus jeunes, mais aussi utilitaire, pour tous les \u00e2ges et de nombreux m\u00e9tiers.<\/p>\n V\u00e9lo, boulot, dodo<\/strong><\/p>\n Au d\u00e9but du XXe\u00a0si\u00e8cle, les m\u00e9tiers \u00e0 v\u00e9lo se multiplient\u00a0: porteurs de journaux, de t\u00e9l\u00e9grammes, livreurs de magasins et artisans sillonnent les rues des grandes villes \u00e0 bicyclette ou en triporteur. Le v\u00e9lo gagne aussi les campagnes pour de petits trajets – des hameaux au centre-bourg ou, plus loin, au chef-lieu de canton. Des paysannes l\u2019utilisent pour se rendre au march\u00e9 proche, portant devant et derri\u00e8re des paniers emplis de marchandises \u00e0 vendre. Le garde champ\u00eatre parcourt les rues et petites routes du village. Le cur\u00e9, mont\u00e9 sur un v\u00e9lo \u00e0 haut guidon lui permettant de garder un port digne, s\u2019y met lui aussi.<\/p>\n Beaucoup d\u2019ouvriers, dans un rayon d\u2019une vingtaine de kilom\u00e8tres de leur lieu de travail, s\u2019y rendent \u00e0 bicyclette jusque dans les ann\u00e9es 1950. L\u2019usine Schneider de Champagne-sur-Seine, dans le sud de la Seine-et-Marne, n\u2019accordait alors de logement dans ses HLM \u00e0 ses ouvriers que s\u2019ils venaient de plus de 20\u00a0km et ne disposaient pas de moyens de transport en commun.<\/p>\n
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