Ce n’est pas l’électrique, c’est de changer de système

L’adoption massive de voitures électriques ne permettrait pas d’adapter nos mobilités aux limites planétaires, alerte un collectif de chercheurs dans le livre « Déviation ». Il est urgent, selon eux, d’organiser un ralentissement général de nos vies.

Et si nous souffrions collectivement d’un excès de vitesse ? Soixante chercheurs du monde entier, spécialistes des transports, signent un ouvrage collectif en forme de cri d’alarme. « Une rupture radicale » est nécessaire, selon eux, dans notre approche des mobilités. Parce que la « décarbonation » de nos déplacements progresse à un rythme beaucoup trop lent et que le tout-électrique serait, selon eux, une fausse solution.

Comment s’y prendre ? En prenant le parfait contre-pied de la tendance à l’accélération de notre vie, observée depuis des décennies. Comme nos moyens de transport ont été de plus en plus rapides, nous parcourons aujourd’hui une distance quatre fois plus importante qu’en 1960. Ce régime « d’hypermobilité » est non seulement problématique pour la planète, mais il est aussi une source de souffrance pour les individus, soulignent les auteurs de Déviation, pour un tournant radical des mobilités face aux limites planétaires. Vincent Kaufmann, sociologue et directeur scientifique du Forum vies mobiles, est l’un des deux coordinateurs.

Reporterre — Pourquoi avez-vous souhaité lancer un cri d’alarme à travers cet ouvrage collectif ?

Vincent Kaufmann — L’été caniculaire catastrophique que nous venons de traverser et la montée des prix du pétrole, qui affecte de très nombreuses personnes, nous l’ont encore montré avec force : nous devons conduire un travail de fond pour sortir des énergies fossiles. Les transports représentent un tiers des émissions de gaz à effet de serre dans les pays occidentaux et nos infrastructures de transport accélèrent l’érosion de la biodiversité. Il est donc important de traiter ces questions sérieusement.

Pourquoi formulez-vous une vive critique envers le Giec, le groupe d’experts diligenté par l’Organisation des Nations unies sur l’évolution du climat ?

Le dernier rapport du Giec a fait apparaître un décrochage entre ce que dit la science et ce qu’écoutent les politiques, comme si le résultat des travaux scientifiques nous faisait peur. Le rapport dresse d’un côté un constat clair, en faisant des préconisations devant nous conduire à baisser de 70 % les émissions de gaz à effet de serre liées à la mobilité. Cela passe notamment par des transformations des modes de vie, avec des changements de moyens de transport et un évitement des déplacements. Mais tout ce travail est quasiment absent de la partie du rapport dédiée aux recommandations aux gouvernements.

« L’alternative à la voiture, ce n’est pas un autre véhicule, fût-il électrique »

C’est souvent le sort réservé aux sciences humaines et sociales, mais nous trouvons cela dangereux. Des chercheurs du monde entier sont arrivés à des savoirs consolidés, beaucoup d’actions concrètes ont été étudiées et ont montré leur efficacité. Il faut les engager à plus grande échelle.

Parmi les éléments de la rupture que vous appelez de vos vœux, vous estimez qu’il faut sortir du mirage de l’électrification des véhicules, pourquoi ?

Il y a aujourd’hui 1,2 milliard de véhicules en circulation. Si les pays du Sud devaient s’équiper comme nous en Europe, ce chiffre grimperait jusqu’à 5 ou 6 milliards. Ce serait un gaspillage incroyable des ressources, car la construction de ces objets nécessite beaucoup d’énergie, de minéraux, de plastique, etc.

L’alternative à la voiture, ce n’est pas un autre véhicule, fût-il électrique, ou l’accumulation de solutions anecdotiques comme le covoiturage ou l’autopartage. C’est de changer de système. Des forces conservatrices, notamment issues des lobbies du pétrole et des constructeurs automobiles, essaient de maintenir le système en le convertissant à l’électrique. Nous pensons qu’il faut renverser la table, pour rompre la dépendance à la voiture qui nous place dans une vulnérabilité extrême.

Le cœur du problème est la mobilité individuelle et en particulier l’autosolisme — le fait de se déplacer seul dans une voiture —, qui est souvent contraint. Beaucoup de personnes habitent loin de leur lieu de travail, parce qu’elles n’ont pas pu se loger. Dans une petite ville, il faut souvent parcourir des kilomètres pour voir un médecin ou faire des démarches administratives. La voiture est rendue obligatoire parce qu’aucun système alternatif n’a été développé. Le transport devrait être un service public, accessible à toutes et tous, avec une réelle alternative à l’équipement individuel privé.

Une idée semble centrale dans votre analyse, celle de la vitesse. Pourquoi ralentir est selon vous un enjeu important ?

C’est un élément qui est ressorti des enquêtes et des forums citoyens que nous avons conduits pour le Forum vies mobiles. Les gens aspirent à ralentir, ou plus exactement à maîtriser leur rythme de vie, à reprendre le contrôle et à vivre davantage dans la proximité. C’est une aspiration qui devient visible, même si elle s’exprime de manière diffuse et indirecte, étant donné qu’elle est hors de l’agenda politique.

Le capitalisme s’est construit autour de l’idée d’optimisation et de l’objectif de dégager sans cesse des gains de productivité. Ceux-ci se sont faits en grande partie par des gains de temps : on fait les choses de plus en plus vite, on optimise notre temps en permanence.

Les déplacements du quotidien sont une composante importante de ce phénomène, ce qui nous enferme dans une course contre la montre qui est facteur de stress. Et la digitalisation accentue encore ce phénomène : nous sommes connectés et productifs à chaque instant. Cette pression constante produit un véritable épuisement. Le monde devient invivable et nous entrons dans une société du burn-out.

Vous écrivez néanmoins que la vitesse est synonyme de liberté, dans notre imaginaire. Beaucoup de mesures visant à réguler les transports sont d’ailleurs taxées d’écologie « punitive », comme ce fut le cas de la proposition de réduire la vitesse à 80 km/h sur les nationales, en 2018. Comment, dans ce contexte, faire accepter une politique de décélération ?

La question de la vitesse est à analyser au regard d’un maillage territorial. En Suisse, la limite est fixée à 80 km/h sur les routes, mais cela ne pose de problème à personne, parce que c’est un pays où il est facile de vivre en se déplaçant dans un rayon de quelques dizaines de kilomètres. De nombreuses petites villes sont bien équipées en services.

Il ne faut pas faire les choses à l’envers en demandant aux individus de modifier leurs comportements, alors qu’ils n’ont aucune alternative. En France, 70 % du territoire n’est pas accessible en transports en commun. C’est ce que montre encore cruellement la montée des prix du pétrole : l’État est obligé de dépenser des sommes considérables pour amortir le choc, parce que les gens n’ont pas d’alternative. Cet argent aurait été bien mieux investi si nous avions développé des transports en commun plus efficients sur le territoire.

« Si les gens avaient des alternatives, ils pourraient s’en passer »

Quand on y regarde de plus près, d’ailleurs, la voiture n’a pas une si belle image, y compris en zone rurale ou parmi les métiers manuels : elle coûte cher et présente de nombreux défauts, comme la perte de temps que constitue la conduite. Si les gens avaient des alternatives, ils pourraient s’en passer. Il y a derrière tout cela une question démocratique. Nos études montrent que les gens sont en réalité très sensibles à ces questions. S’ils avaient le choix, ils aimeraient amorcer une décélération, mais ils sont soumis à des forces qui dépassent cette aspiration démocratique.

Il faut aussi réussir à dissocier l’idée de lenteur de l’idée de décroissance. Prendre le temps, gagner des marges de manœuvre dans ses journées, serait quelque chose de désirable.

Avez-vous un exemple de mesures de décélération qui fasse consensus parmi les chercheurs ?

L’abaissement de la vitesse à 30 km/h en ville, là où elle a été décidée, produit des effets assez directs et intéressants. Cela permet une meilleure cohabitation des moyens de transport. Le vélo, électrique ou non, est plus facile à pratiquer. C’est malheureusement devenu un objet partisan, utilisé comme étendard par des maires nouvellement élus, qui reviennent en arrière pour en faire une mesure d’affichage.

Faut-il fixer des quotas individuels de CO₂, des « permis d’émission », « carte carbone » ou autre mode de rationnement individuel des déplacements ?

Ce n’est jamais souhaitable de rationner. Mais les réflexions prospectives nous incitent à penser ce type de solution avant d’y être obligés. Si demain, ou dans quelques mois, l’approvisionnement en diesel devait être bloqué, nous serions obligés de le rationner. Ce type d’extrémité pourrait advenir plus vite qu’on ne le pense. Comment s’y prendre ? Quelles règles du jeu pour garantir l’équité ? Il est sensé de commencer à étudier sérieusement la question.

Et l’idée d’un « rationnement » n’est en réalité pas si éloignée de notre réalité : que ce soit les quotas de pêche, les mesures de délestages électriques prévues, les restrictions d’eau, les restrictions dans le domaine du tourisme… Ce sont des réflexions qu’il faut conduire aujourd’hui.

Reporterre

** **

Déviation, pour un tournant radical des mobilités face aux limites planétaires, sous la direction de Vincent Kaufmann et Mimi Sheller, aux éditions EPFL Press, octobre 2026, 408 pages, 39 euros.