Derrière le nickel des batteries, la destruction de la forêt indonésienne
Une partie des batteries qui équipent les véhicules de Stellantis, Renault et Volkswagen sont fabriquées au prix de la destruction de pans entiers de forêts primaires en Indonésie, en toute illégalité. En cause : l’extraction du nickel, selon une enquête inédite et conjointe du « Guardian », de « Mediapart » et de « Voxeurop ».
C’est un angle mort de la voiture électrique européenne. Derrière les promesses de mobilité propre et les slogans de neutralité carbone, une partie des batteries qui équipent des véhicules vendus par les constructeurs Stellantis, Renault et Volkswagen cache une réalité beaucoup plus sombre : le ravage de forêts tropicales par l’extraction du nickel sur l’île de Célèbes (appelée Sulawesi en indonésien), quatrième plus grande île d’Indonésie.
Une enquête d’un an a permis de reconstituer une chaîne d’approvisionnement qui part des concessions minières indonésiennes, passe par les raffineries et usines de cathodes chinoises, puis rejoint les fabricants de batteries qui sont les fournisseurs majeurs de l’industrie automobile européenne.
Au centre de cette chaîne, on trouve la concession de Cahaya, exploitée par Sulawesi Cahaya Mineral dans les terres ancestrales du peuple autochtone Tolaki. Elle s’étend sur 21 000 hectares, soit presque deux fois la taille de Paris, et renferme environ 3 millions de tonnes de limonite riche en nickel.
Le nickel est devenu un minerai stratégique. Il permet d’augmenter la densité énergétique des cathodes et donc l’autonomie des véhicules électriques. Une voiture électrique longue distance peut contenir entre 30 et 40 kilos de nickel. Mais sur cette île, ce minerai se trouve sous des forêts tropicales d’une valeur écologique majeure.
Volkswagen est fortement impliqué. Le groupe allemand détient 27 % du marché européen des véhicules électriques. Selon les analystes de Mobility Global, société américaine spécialisée dans les données et les analyses du secteur automobile, plus de 70 % du nickel utilisé dans les batteries de ses véhicules électriques provient de mines indonésiennes, contre 44 % en moyenne pour le reste du parc électrique européen en 2025.
Destructions illégales
Sur le terrain, le coût environnemental est déjà visible. En 2001, la forêt primaire couvrait 97 % de la concession de Cahaya et 95 % de la concession voisine de Hengjaya Mineralindo, selon les données de Global Forest Watch.
Une analyse de TreeMap attribue à l’exploitation du nickel environ 1 582 hectares de déboisement dans la concession de Cahaya, soit les deux tiers de la perte forestière enregistrée depuis 2001. À Hengjaya, les opérations minières ont détruit 772 hectares de forêt, soit plus de la moitié de la perte forestière enregistrée sur la même période.
Au total, le recul du couvert forestier dans les deux concessions atteint près de 2 360 hectares, l’équivalent d’environ 3 500 terrains de football.
La perte de forêt primaire liée à l’extraction du nickel dans les deux concessions a déjà généré environ 1,9 million de tonnes de CO2.
Une partie de ces destructions a dépassé le cadre légal. En 2025, Sulawesi Cahaya Mineral a reçu deux sanctions administratives pour avoir défriché illégalement plus de 450 hectares de forêt en dehors de la zone autorisée.
La destruction des forêts s’est accélérée précisément après la mise en service, en 2021, de la fonderie de l’entreprise chinoise Huayou – qui raffine la limonite – dans le district de Morowali. Selon David Gaveau, fondateur de TreeMap, 94 % de la destruction de forêt primaire à Cahaya et 67 % de la destruction de forêts primaires et secondaires à Hengjaya ont eu lieu au cours des cinq dernières années.
La promesse climatique de la voiture électrique se heurte ici à une contradiction. Plus de 90 % de la forêt située dans la concession de Cahaya est considérée comme un puits de carbone de grande valeur. Une fois abattue, elle relâche du carbone et perd sa capacité d’absorption des émissions futures. Radost Stanimirova, chercheuse associée au World Resources Institute, estime que la perte de forêt primaire liée à l’extraction du nickel dans les deux concessions a déjà généré environ 1,9 million de tonnes de CO2.
Le buffle nain en danger
La déforestation a aussi des conséquences directes pour les populations riveraines. Un rapport confidentiel commandé par Sulawesi Cahaya Mineral en 2022 reconnaissait que les coupes forestières favorisent l’érosion des sols, le ruissellement de surface et les flux de sédiments vers l’aval, entraînant inondations et pollution des rivières.
La faune est elle aussi prise dans l’étau minier. Les concessions de Cahaya et de Hengjaya empiètent partiellement sur la Key Biodiversity Area (KBA) de Routa, une zone écologique de 142 000 hectares destinée à protéger des espèces endémiques. Parmi celles-ci figure l’anoa, un buffle nain endémique de l’île de Célèbes, classé en danger et important dans la culture tolaki.
Une chaîne d’approvisionnement dévastatrice
Depuis Morowali, en Indonésie, Huayou exporte le précipité mixte d’hydroxyde (MHP) vers la Chine. Le MHP est une matière première essentielle pour les cathodes. En Chine, Huayou transforme le matériau dans ses sites de Quzhou et Yulin en sulfate de nickel puis en précurseur de cathodes (c’est-à-dire le matériau intermédiaire).
Huayou affirme que la majeure partie du MHP utilisé à Quzhou provient de sa fonderie de Morowali et contient du minerai extrait à Sulawesi. À noter que Stellantis mentionne officiellement l’usine Huayou de Quzhou parmi ses fournisseurs indirects.
Ces matériaux alimentent ensuite la chaîne de production de batteries. B&M, filiale de Huayou, achète les précurseurs de sa société-mère pour fabriquer les cathodes qu’elle fournit au géant chinois CATL, plus grand producteur de batteries et modules de cellules au monde. En octobre 2024, plus de 24 tonnes de modules de cellules, d’une valeur d’environ 380 000 euros, ont été livrées à travers les océans Indien et Atlantique depuis les usines chinoises de CATL jusqu’au site de production de batteries de Volkswagen à Braunschweig, dans le nord de l’Allemagne, selon des données des analystes de Volza.
Huayou possède également des coentreprises avec LG Chem, une filiale du groupe sud-coréen LG. Ces sociétés produisent en Chine des cathodes destinées notamment à LG Energy Solution, une autre entreprise du groupe, implantée à Wrocław, en Pologne. En 2024 et 2025, l’usine polonaise a importé du site industriel chinois de Wuxi, cogéré avec Huayou, des cathodes d’une valeur de 809,4 millions d’euros.
Tant CATL que LG Energy Solution fournissent des batteries et les cellules qui les composent aussi bien à Volkswagen, Stellantis et Renault qu’à toutes les autres grandes marques automobiles présentes sur le marché européen (Audi, Porsche, Mercedes-Benz, Tesla, General Motors, Ford, Hyundai).
Interrogé sur ses liens avec Huayou et les mines, Volkswagen n’a pas nié officiellement sa responsabilité. « Nous ne pouvons pas exclure que les sociétés mentionnées puissent potentiellement faire partie de notre chaîne d’approvisionnement, et nous prenons les risques […] très au sérieux », a déclaré un porte-parole, sans fournir de détails en raison d’obligations contractuelles.
Une traçabilité insuffisante
Stellantis a reconnu les risques associés à la production de nickel en Indonésie. « Nous sommes conscients des défis environnementaux et sociaux associés à la production de nickel en Indonésie, y compris les risques liés à la déforestation, à la perte de biodiversité et à la dégradation des écosystèmes », a déclaré un porte-parole du groupe.
Renault a, de son côté, reconnu l’existence d’un lien indirect avec un site minier à Sulawesi. « Nous avons identifié le site minier Cahaya Sulawesi Mineral, en Indonésie, comme étant un fournisseur de rang N, c’est-à-dire indirect, dans notre chaîne d’approvisionnement en batteries, a déclaré un porte-parole de Renault Group. Nous avons engagé le dialogue avec les partenaires commerciaux concernés afin de vérifier certaines informations ESG (Environnement, Social, Gouvernance) concernant cette société minière. »
Ces réponses suivent une même ligne de défense. Tous les constructeurs liés à Huayou que nous avons confrontés affirment ne pas acheter directement de nickel, imposer des standards de responsabilité à leurs fournisseurs et évaluer les risques environnementaux, sociaux et liés aux droits humains.
Mais la plupart refusent de commenter des relations d’approvisionnement spécifiques ou de publier les résultats de leurs audits. Conséquence : la traçabilité reste insuffisante pour permettre aux consommateurs et consommatrices européen·nes de savoir ce que contient réellement la batterie de leur voiture.
Les règles internes affichées par les industriels semblent pourtant strictes. Leurs codes de conduite les engagent à protéger la biodiversité et à s’assurer que leurs chaînes d’approvisionnement ne ravagent pas les forêts. Le code fournisseur de Huayou demande aussi d’éviter la production dans les écosystèmes fragiles et les forêts primaires. Volkswagen, en particulier, affirme utiliser la surveillance satellitaire pour détecter le déboisement dans les régions sensibles. Mais le groupe, tout comme Renault et Stellantis, a refusé de communiquer les résultats de ses observations et des audits menés en 2024 et 2025 auprès de fournisseurs, raffineries et mines.
L’électrification du secteur automobile est cruciale pour s’affranchir des combustibles fossiles et garantir un climat viable, mais, pour Thea Parson, responsable des produits forestiers au sein de l’ONG Mighty Earth, membre de Lead the Charge, « il est temps pour les constructeurs automobiles d’examiner en profondeur leurs chaînes d’approvisionnement, de les assainir et de s’approvisionner de manière responsable ».
mediapart